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班轮三季报:贸易摩擦影响显现(附图)
发布时间: 2020-02-16 16:11
  

  中美贸易摩擦影响逐渐显现:2019年,跨太平洋航线年来首次下降;万海航运则由于布局东南亚航线日,马士基发布三季报。至此,全球主要班轮公司三季报基本出齐。

  对于三季度集运市场,马士基首席执行官施索仁表示,由于全球经济增长疲软,正如预期,全球集运需求有所降低;中远海控表示,前三季度,在集运需求下降同时,行业新交付运力同比减少,拆解运力同比增加,使得运力供给压力同比有所缓解。

  此外,中美贸易摩擦影响逐渐显现,跨太平洋航线年来首次下降,马士基航运、地中海航运、赫伯罗特等在跨太平洋航线上受到冲击。

  然而,万海航运由于布局东南亚航线,受益于中美贸易摩擦转单效应,其三季度净利润增长逾50%。

  另外,中远海控通过发展第三国运输等,有效减少中美贸易摩擦影响,其前三季度业绩堪称亮眼。

  三季度,马士基息税折旧及摊销前利润(EBITDA)同比增长14%至17亿美元。海运业务的EBITDA同比增长13%至13亿美元,EBITDA利润率同比增至17.4%,部分抵消了较低运价和三季度箱量缓增2.1%带来的不利影响。

  马士基于10月21日预期2019年EBITDA在54亿~58亿美元(此前预计为50亿美元)。具体到海运业务,马士基预计增长将略低于此前预估2019年的平均市场增长率在1%~2%(之前预计平均市场增长率在1%~3%)。

  三季度,赫伯罗特的EBITDA为5.54亿欧元,同比增长43.90%。赫伯罗特表示,其业绩增长的主要原因有三:一是箱量增长。前三季度,赫伯罗特箱量同比增长1.2%。二是运费增长。前三季度,赫伯罗特平均运费为1075美元/TEU,同比增长4.2%。三是受益于会计准则变化。

  前三季度,中远海控集运业务收入1068.6亿元,同比增长37.4%;实现息税前利润52.07亿元(约合7.6亿美元),息税前利润率从2018年同期的3.4%升至4.9%。

  海洋网联上半财年(4月1日9月30日)业绩显示,其三季度实现营业收入31.09亿美元;营业利润1.21亿美元。然而,由于担心全球经济进一步放缓,海洋网联下调2019年营业利润预计为6000万美元,这不同于马士基对其2019年业绩的上调。

  三季度,美森轮船海运板块营业收入约为4.37亿美元,同比减少10万美元,主因是燃油附加费收入较低。美森轮船维持对2019年营业利润的预期。

  三季度,现代商船营业亏损从2018年三季度的1231亿韩元(约合1.05亿美元)减至2019年同期的466亿韩元(约合3980万美元)。尽管四季度是集运市场传统淡季,但现代商船预计,在2020年中国农历新年之前,箱量将会增加。现代商船表示,正努力在不影响服务质量的情况下平稳过渡到THE。

  三季度,万海航运营业收入为183.97 亿元新台币(约合42.27亿元),同比增长6.17%;营业毛利17.53亿元新台币(约合4.03亿元),同比增长43.84%;毛利率9.53%,较2018年同期增加2.5个百分点。税后净利润6.51亿元新台币(约合1.50亿元),同比增幅51%。前三季度,万海航运累计税后净利润为23.9亿元新台币(约合5.49亿元),同比增长185%。

  三季度,长荣海运实现营业收入498.56亿元新台币(2018年同期为449.07亿元新台币);实现营业利润38.84亿新台币(2018年同期为32.92亿新台币)。归属于母公司净利润1.36亿元新台币(2018年同期为7.08亿元新台币),大幅减少。

  三季度,阳明海运营业收入为377.84亿元新台币(约合86.88亿元),同比下降2.4%;税后净亏损13.77亿元新台币,较2018年同期的净亏损9.1亿元新台币扩大51.3%。阳明海运表示,出于战略考虑以及船舶市场行情变化,选择不回购租约到期的船舶,因此必须按照国际财务报告准则规定,确认影响金额约13.88亿元新台币(约合3.19亿元),导致阳明海运三季度税后净亏损超过2018年同期。

  笔者发现,由于托运人不会有如2018年四季度为避免年底征收关税而提前抢运的行为,2019年,不少班轮公司都感受到中美贸易摩擦带来的影响。美森轮船在其三季报中就明言其中美航线%,当然也有诸如万海航运等表示受益于中美贸易摩擦转单效应。

  受中美贸易摩擦影响,跨太平洋航线年来首次负增长。Alphaliner预计,2019年跨太平洋箱量将同比下降2%尽管前三季度仍能保持微弱增长(前10月,跨太平洋航线%);四季度会有显著下降。10月,跨太平洋航线月降幅将更大。

  这种影响可从最新美国港口箱量看出。10月,美国西海岸(洛杉矶,长滩和奥克兰港)箱量同比下降12.0%。其中,进口下降13.2%;出口下降4.9%。

  马士基航运,地中海航运,赫伯罗特和中远海控是跨太平洋航线市场份额争夺战主要“失败者”,长荣海运则是主要“胜利者”。

  三季度,万海航运净利润逆势增长逾50%,预计全年获利有望创4年来新高,这缘于中美贸易摩擦带来的转单东南亚效应。目前,万海航运的运营主要以近洋线为主,其中亚洲区间市场占有率达15%。

  阳明海运注意到中美贸易摩擦和全球产业链转移变化,表示将继续着手亚洲区间航线配置。

  海洋网联也是亚洲区间市场主要参与者。从其船队结构看,海洋网联在亚洲区间航线%(海洋网联上半财年数据显示,截至9月底,其总运力为222艘、158.71万TEU)。

  不过,对亚洲区间市场看好或已导致运力过剩。根据中金公司测算,海丰国际三季度平均运价(不包括舱位交换费收入)为520美元/TEU,同比下降1.9%(一季度同比增长2.9%,二季度同比增长5.6%)。中金公司认为东南亚市场行情欠佳是三季度运价疲软主因:班轮公司看好东南亚航线,导致短期运力扩张。克拉克森预测2019年和2020年亚洲区间集运市场需求将分别增长3.4%和4.0%。

  值得一提的是,原交通运输部副部长徐祖远曾在“2018上海航运交易论坛”上表示:为应对中美贸易摩擦,中国航运企业应更国际化,布局第三国运输。中远海运集团正在努力践行。

  中远海控三季报显示,其正优化全球航线网络布局,加大对欧洲、东南亚、中东、西亚、拉美、南非等区域市场运力投入和服务力度。融入“一带一路”进程,加大对新兴和区域市场开发力度,第三国货量继续稳增,运力配置更加全球化和均衡。截至9月底,中远海控旗下自营运力规模达到502艘、2975968TEU,仍位居全球第三。另据Alphaliner消息,中远海控目前在欧洲运营25艘船,总运力达5.29万TEU。

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